Turpeella tuotettu energia on syytä korvata ripeästi ja kestävästi, ja sen paikalliset talousvaikutukset on tärkeä huomioida kun poltto lopetetaan. Haasteet eivät kuitenkaan käy syyksi hidastelulle.

Turve on ympäristölle ja ilmastolle tuhoisa polttoaine. Turpeella tuotetaan vain 5 % Suomen kokonaisenergiasta, mutta siitä aiheutuu n. 14 % kaikista Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Turpeen tuotanto kuormittaa myös vesistöjä. On päivänselvää, että turpeen laajamittainen käyttö on tulossa tiensä päähän. Hallitusohjelma linjaa, että turpeen energiakäyttö vähintään puolitetaan vuoteen 2030 mennessä. Jos teknisesti toimiva, sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kustannustehokas polku löytyy, aikataulu voi ja sen kannattaakin olla vielä nopeampi. 

Turvetta ei kuitenkaan polteta huvin vuoksi, vaan se on tällä hetkellä Suomessa merkittävä osa energiataloutta, ja siihen liittyvään infraan on sidottu pääomaa ja osaamista. Turpeen loppu tietääkin tarvetta korvata ne hyödyt, jotka turpeesta nyt saadaan. Niitä ovat energia, työpaikat ja raha.

1. Energia

Turpeella tuotettu energia on tietysti välttämätöntä korvata. Turpeella tuotetaan ennen kaikkea lämpöä, ja nimen omaan lämmön korvaaminen on keskeistä, sillä se täytyy tuottaa lähellä kulutusta. Sähkön tuottamiseen turvetta ei varsinaisesti tarvita. Suomessa on kolmisenkymmentä turvetta pää- tai tukipolttoaineena käyttävää laitosta. Turpeen osuus huomioiden sen osalta yhteensä sähkökapasiteettia on vajaan gigawatin verran ja lämpötehoa tuplasti enemmän – käytännössä turve on monessa laitoksessa tukipolttoaine, jota ilman voimala ei sellaisenaan pyörisi. Jos ja kun näitä suljetaan ja korvataan polttoon perustumattomalla tuotannolla, saadaan tavallaan tuplavoitto, kun biomassaakin jää polttamatta.

Luonnon monimuotoisuuden ja hiilinielujen vaalimisen nimissä on tärkeää, ettei turve korvaudu laajamittaisesti bioenergialla.

Tyypillisin turvevoimala on lämpöteholtaan kymmenien tai sadan megawatin luokkaa. Luonnon monimuotoisuuden ja hiilinielujen vaalimisen nimissä on tärkeää, ettei turpeen poltto korvaudu laajamittaisesti biomassan poltolla. Onneksi muitakin vaihtoehtoja on. Energiatehokkuus ja erilaiset lämpöpumput, lämpövarastot, datakeskukset, pienydinvoima ja synteettiset polttoaineet tarjoavat laajan skaalan työkaluja korvaavaan lämmöntuotantoon. Kaikkien näiden käyttöä, kaupallistamista ja skaalaamista tulisikin edistää nyt ponnekkaasti.

Jatkuvan käytön ohella turpeella on merkitystä myös huoltovarmuuden kannalta, sillä muista fossiilisista polttoaineista poiketen sen suhteen emme ole tuonnin varassa. Tulevan vähähiilisen yhteiskunnan huoltovarmuutta ei kuitenkaan kannata rakentaa turpeen varaan, vaan panostaa tässäkin synteettisten polttoaineiden tuotantokapasiteettiin Suomessa.

2. Työpaikat

Turpeessa on kiinni myös työpaikkoja, ja niiden poistuessa tilalle olisi hienoa saada muuta tekemistä. Turpeen työllisyysvaikutuksia arvioitiin VTT:n toimesta kymmenen vuotta sitten, vuonna 2010. Sen mukaan sitten turpeen suora työllisyysvaikutus oli 4155 henkilötyövuotta (htv) ja välillisesti yhteensä 12350 htv. Näitä lukuja kannattaa kuitenkin arvioida kriittisesti: Niiden pohjana oleva arvio turpeen käytöstä (25 TWh vuodessa) on noin neljänneksen suurempi kuin vuoden 2018 käyttö (n. 18 TWh), ja mukana on paljon sellaista työtä joka liittyy enemmänkin energiantuotantoon yleisesti kuin nimenomaisesti turpeeseen. VTT:n arvioissa ei myöskään tarkemmin avata työllisyysvaikutusten laskentaperusteita. Suomen Luonto arvioi aikanaan, että varsinaisia turvetyöpaikkoja olisi vain noin tuhat. Bioenergia ry:n mukaan vuonna 2018 turvetuotannon suora työllistävä vaikutus oli noin 2 300 henkilötyövuotta ja välillisesti noin 4 200 henkilötyövuotta .

Näiden lukujen valossa lienee turvallista olettaa, että turve työllistää korkeintaan muutaman tuhannen sellaisen työpaikan verran, joita ei olisi ilman turveteollisuutta. Määrä ei ole massiivinen, mutta varsinkin alueellisesti ihan merkittävä, ja näiden duunien tilalle olisi saatava uusia jotta siirtymän kitka vähenisi.

Kuten todettua, tarve lämmön tuottamiselle ei turpeen mukana häviä, joten ainakin osa duuneista löytyy jatkossakin paikallisesta energiantuotannosta. Alkuun näitä töitä on tarjolla korostetusti, kun korvaavat energiainfrainvestoinnit tehdään ja toteutetaan, mutta toki kunnossapito ja operointi tarvitsevat jatkossakin tekijänsä. Turvetuotantoalueiden ennallistamisessa lienee siinäkin työtä, ja puhuttaessa laajemmin edessä olevasta ekologisesta jälleenrakennuksesta on selvää, että siinä riittää työtä ympäri maata. Turvetuotannolta säästetty luonto voi olla myös matkailuvaltti.

Turpeen uusien käyttötarkoitusten pohtimiseen ei kannata liikaa keskittyä – turpeen parasta käyttöä on sen jättäminen suohon.

Kaikki tämä huomioiden turpeenpolton lopettamisen kielteiset työllisyysvaikutukset jäänevät lopulta melko rajallisiksi ja paikallisiksi. Mittakaava olisi siten sellainen, johon voidaan tarttua kohdennetuilla koulutuksella ja tuilla vaikutuksia kokeville alueille. Näitä olisi nyt hyödyllistä miettiä hallitusohjelmassa linjatussa, ensi kuussa aloittavassa turvetyöryhmässä. Turpeen korkeamman jalostusasteen käyttötarkoitusten pohtimiseen ei kannata liikaa keskittyä – turpeen parasta käyttöä on sen jättäminen suohon, ja kaiken muun hyödyntämisen volyymin on syytä joka tapauksessa jäädä pieneksi.

3. Raha 

Työpaikkojen ohella turpeessa on kiinni myös rahaa. Turvetuotantoon ja turpeen hyödyntämiseen liittyvien investointien kuolettaminen lienee monessa tapauksessa kesken ja laskettu sen mukaan, ettei turpeen poltto lopu ihan heti. Jatkuvuus ja ennakoitavuus on politiikassa hyve – toisaalta kenelle tahansa maailmaa seuraavalle on ollut selvää jo vuosia tai jopa vuosikymmeniä, että turpeen laaja käyttö kuormittaa ilmastoa ja luontoa kestämättömästi ja siihen tullaan epäilemättä puuttumaan. 

Kenelle tahansa maailmaa seuraavalle on ollut selvää jo pitkään, että turpeen laaja käyttö kuormittaa ilmastoa ja luontoa kestämättömästi ja siihen tullaan puuttumaan.

Turpeen tuotantoon osallistuu paljon pieniä ja keskikokoisia firmoja. Turve palaa voimalaitoksissa, joita pyörittävät monessa tapauksessa kunnalliset energiayhtiöt. Suomessa kunnat ovat pääasiassa enemmän tai vähemmän taloudellisessa lirissä. Turpeen loppu – tai sen kiristyvä verotus – ei siis niinkään iske joihinkin kasvottomiin suuryrityksiin vaan kassaltaan rajoitteisiin kuntiin ja yrittäjiin. Turpeen haitat huomioiden tämä ei tietenkään ole kestävä peruste olla lopettamatta turpeen polttoa, mutta vaatii siirtymän funtsimista huolella.

Rahahuolien hyvä puoli on se, että niistä selviää rahalla. Valtion taskut eivät tietenkään ole pohjattomat, mutta reilu siirtymä on asia johon kannattaa euroja satsata. Tässä meitä voi avittaa myös EU. Osana uutta ilmastopakettiaan Unioni valmistelee oikeudenmukasen siirtymän rahastoa, jolla on tarkoitus nimenomaan edistää sosiaalisesti haastavia vähähiilisiä siirtymiä – Suomessa turpeesta irtautuminen on selkeä esimerkki tällaisesta. Rahoitus edellyttänee vahvaa tahtotilaa ja poliittisia päätöksiä täällä vastaanottavassa päässä.

Noin yleisellä tasolla yleinen näkemys on, että edelläkävijyys väistämättä edessä olevassa dekarbonisaatiourakassa on talousnäkökulmasta fiksua, sillä nyt kehitetyille ratkaisuille on pian kova tarve kaikkialla. Turve on maailmalla marginaalinen polttoaine, josta ei pidemmän päälle vientituloja ole tiedossa. Muutama voimala Ruandassa ei isoa kuvaa muuta, ja Suomen kokonaisetuna on edistää dekarbonisaatiota ja puhtaita energiateknologioita ympäri maailmaa.

Lopuksi

Turpeenpolton loppu on edessä vääjämättä, ja hyvä niin. Nyt on oikea aika miettiä aikataulu ja keinot kuntoon. Hyvä kysymys on esimerkiksi se, kannattaako turpeelle asettaa tiukka deadline hiilen tapaan* vai riittääkö vaikkapa etenevä veroporrastus. Siirtymän oikeudenmukaisuuden ja hyväksyttävyyden näkökulmasta on suotavaa kuulla tässä myös turvetuottajia ja alueita – ilmastotavoitteista tinkimättä.

Turpeen laajamittaisen polton historia on itse asiassa melko lyhyt – se alkoi öljykriisin myötä 1970-luvulla. Lyhyeksi sen pitää myös jäädä. (Kuva: Tiia Monto, Wikipedia)

…

* Kivihiilen poltto on tosiaan jo lailla kielletty vapusta 2029 alkaen. Usein turpeesta puhuessani tulee palautetta Helsingin hiilenpoltosta, ilman mainintaa siitä että asia on jo hoidossa. Tämä virhe sallittakoon satunnaiselle kansalaiselle, mutta sitä viljelevä ammattipolitiikko johtaa tarkoituksella harhaan. Minun puolestani turpeelle voidaan toki laittaa ihan sama dedis kuin hiilellekin.

** Muokattu 26.2.2020 klo 21:08, lisätty maininta Bioenergian työpaikka-arvioista.

Liikenteen päästöpolitiikan keskiössä on autoilu, jonka päästöjen leikkaaminen vaatii laajaa keinovalikoimaa.

Liikenteen päästöt on tarkoitus puolittaa vuoteen 2030 mennessä osana hallituksen tavoitetta tehdä Suomesta hiilineutraali 15 vuodessa. Tavoite on tarpeellinen, mutta ei ihan helppo. 

Liikkuminen on osa aika lailla kaikkien arkea, ja siihen liittyvät valinnat ovat leipoutuneet ilmeisen tiukasti ihmisten identiteetteihin. Siksipä ei ole yllättävää, että liikenteeseen liittyvässä päästöpoliittisessa keskustelussa mopon keula nousee usein nopeasti ilmaan. Saan aiheesta melko paljon kaikenlaista palautetta, ja monella palautteen antajista tuntuu olevan vahvojen mielipiteiden taustalla ihan aitoja väärinkäsityksiä. Niitä osa politiikoista ja etujärjestöistä ruokkii toki ihan tarkoituksellakin.

Analyyttinen kokonaiskuva putoaa helposti jonnekin poteroista toistuvien hokemien väliin. Tätä asetelmaa paikkaamaan haluaisin nostaa muutaman olennaisen pointin

1. Henkilöautoilu on avainasemassa

Liikenne muodostaa noin viidenneksen Suomen päästöistä. Tästä noin puolet on peräisin henkilöautoista ja vajaa kolmannes kuorma-autoista. Näin ollen tieliikenne, ja erityisesti henkilöautoliikenne, on väistämättä ilmastotoimien kohteena. Liikenteen päästöjä olisi käytännössä mahdoton puolittaa kajoamatta henkilöautoiluun, ja henkilöautoilu on myös se liikenteen osa, johon löytyy sekä teknologisia että käyttäytymiseen liittyviä ratkaisuja kaikkein helpoiten. 

Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että kaikki henkilöautoilu olisi helposti putsattavissa päästöistä. Autoilun iso osuus päästöissä kertoo myös autojen varsin keskeisestä roolista nyky-yhteiskunnan toimintojen ja tekemisen pyörittämisessä. Vaikka ajomäärät on tärkeä saada laskuun, henkilöautojen asema tuskin kymmenessä vuodessa ehtii muuttua kovin radikaalisti.  

Henkilöautoilu muodostaa noin puolet liikenteen päästöistä. (Kansainvälinen lentoliikenne on kirjanpidollisesti näiden lukujen ulkopuolella. Se ei tietenkään tarkoita etteikö senkin osalta olisi tarpeen suitsia päästöjä. Alkuperäinen kuva: Liikennefakta.fi)

2. Uudemmat autot eivät auta, jos ne ovat isompia tai niillä ajetaan enemmän

Suomen autokanta on eurooppalaisittain verrattain vanhaa – ei kuitenkaan vanhinta, vaikka sitäkin väitettä kuulee. Usein toistettu ehdotus päästöjen vähentämiseen onkin verotuksen muuttaminen niin, että autokanta uudistuisi nopeasti. Uusien autojen päästöt kun ovat keskimäärin vanhoja pienempiä.

Autojen keskipäästöt ja kulutus ovat vähentyneet merkittävästi, ja tämän vuosikymmenen polttomoottoriauton päästöt ovat reippaasti 90-luvun autoa pienemmät. Samaan aikaan päästöt ovat kuitenkin junnanneet koko lailla paikallaan, sillä autoja on enemmän ja niillä on ajettu enemmän.

Pelkkä uutuus ei tee autoa maagisesti vähäpäästöisemmäksi.

Pelkkä uutuus ei teekään autoa maagisesti vähäpäästöisemmäksi. Autokannan globaali katumaasturoituminen on kasvattanut liikenteen päästöjä valtavasti ja SUVit ovat suosiossa täälläkin. Siinä missä uusien bensa-autojen päästöt ovat pudonneet Suomessa vuosi vuodelta, ovat ensirekisteröityjen diesel-autojen keskimääräiset päästöt itse asiassa nousseet vuosina 2017 ja 2018.

Lienee selvää, ettei liikenteen päästöjen puolitus onnistu nykyisillä autoilla, ja tilastojen valossa suomalainen ajoneuvoverotus vaikeuttaa autokannan uusimista. Pelkällä autojen uusimisella itsessään ei kuitenkaan päästä tavoitteisiin, vaikka kauppiaat tätä keinoa mielellään korostavat. Ratkaisevaa on ohjata uusien autojen hankinnat erittäin vähäpäästöisiin autoihin.

3. Biopolttoaineita ei riitä koko ratkaisuksi

Fossiilisten liikennepolttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla biopolttoaineilla on suosittu keino päästövähennyksiin. Nesteen MyDiesel lienee yksi Suomen parhaista poliittisista brändeistä, niin taajaan sitä muistetaan eduskunnan istuntosalin puheenvuoroissakin. 

Liikenteen biopolttoaineet ovatkin tärkeä osa ilmastotoimien työkalupalettia, ja esimerkiksi Ilmastopaneelin laskelmissa biopolttoaineiden sekoitevelvoite on yksi merkittävimmistä yksittäisistä päästövähennystoimista matkalla kohti hiilineutraaliutta 2035. Sekoitevelvoite määrittää, kuinka suuren osuuden myydystä polttoaineesta täytyy olla uusiutuvaa. Nykyisellään velvoitteen täyttymisen kannalta ei ole väliä, myykö polttoainefirma bio-osuuden täysin uusiutuvana vai perustavaraan lantrattuna, mikä heikentää merkittävästi yksittäisen tankkaajan valinnan merkitystä. Helsingin Sanomat nosti asian hiljattain esiin, ja toimittaja Piia Elonen perusteli sittemmin hyvin, miksi tällainen ohjaava lainsäädäntö on itse asiassa kuluttajien kannustamista parempi järjestelmä. Silti lakia olisi syytä muuttaa niin, että valveutuneiden kuluttajien valinnat vivuttaisivat päästövähennyksiä eteenpäin nekin.

Biopolttoaineiden perimmäinen ongelma ei ole kysyntä, vaan tarjonta.

Biopolttoaineiden perimmäinen ongelma ei kuitenkaan ole kysyntä, vaan tarjonta. Tuotettu biopolttoaine menee kyllä hyvin kaupaksi, mutta kestäviä raaka-aineita on rajallisesti. Biomassaa ei yksinkertaisesti millään riitä korvaamaan kaikkia fossiilisia liikennepolttoaineita, jos haluamme säästää maata ruuantuotantoa ja monimuotoisuuden vaalimista varten, ja käyttää biomassaa myös tuotteiden raaka-aineena. 

Suomessa kuluu liikenteeseen energiaa noin 48 TWh vuodessa. Vuonna 2017 julkaistun tutkimusraportin mukaan Suomessa on käyttämätöntä bioenergiapotentiaalia 50,8 TWh. Luku lienee hiilinielu- ja biodiversiteettirajoitteet huomioiden varsin optimistinen, ja siitä kaksi kolmasosaa on puuta. Siltä osin kuin tätä biomassaa käytetään, sille on pääsääntöisesti paljon järkevämpääkin käyttöä kuin jalostaminen liikennepolttoaineiksi. Suuri osa suomalaisista liikenteen biopolttoaineista tuotetaankin ulkomaisista raaka-aineista.

Nesteen MyDieselin tuotanto sinänsä varmaankin riittäisi kattamaan vaikka kaiken dieselin kulutuksen Suomessa. Jos tähän haluttaisiin mennä ilman että se iskisi hintana dieselin käyttäjiin, olisi jonkinlainen verosubventio tarpeen. MyDieselille on halukkaita ostajia muuallakin, joten käytännössä tällaisessa tilanteessa Suomi ostaisi biodieselin kalliilla ja myisi halvalla oman firmansa kautta. Epäilen, että tämä olisi kansantaloudellisesti fiksua, mutta asiasta voi olla toistakin mieltä.

Biokaasun käytön lisääminen liikenteessä on poliittisessa myötätuulessa, ja hyvä niin. Biokaasu on mainio polttoaine, mutta silläkin on rajansa ja kilpailevaa käyttöä. Kaasulla ei myöskään ole niitä etuja, joita nestemäisillä biopolttoaineilla on, eli valmista kattavaa infraa ja ajoneuvokalustoa, joten se vaatii merkittäviä investointeja. Auton konvertointi bioetanoliin on teknisesti huomattavasti yksinkertaisempaa kuin kaasukonvertointi.

Biopolttoaineiden rajallisuuden ohella on hyvä muistaa, että niiden laskennallisten päästövähennysten matematiikka riippuu oletuksista aikajänteen ja vaihtoehtoisen käytön suhteen. Lähtökohtaisesti energiaksi polttamisen on syytä olla biomassan käytössä viimeinen vaihtoehto, ja käyttö kannattaa suunnata kohteisiin, joissa vaihtoehtoja on rajallisesti – esimerkiksi raskaaseen liikenteeseen tai ilmailuun. Tästä huolimatta biopolttoaineet ovat osa päästövähennysten ratkaisupalettia. Niiden rajat vain tulevat nopeasti vastaan.

4. Sähkössä on autoilun tulevaisuus

Jos ylipäänsä autolla pitää mennä, niin sähköauto on ekoteko. Sähköllä liikkuminen on polttamista merkittävästi energiatehokkaampaa, ja päästöjä syntyy vain auton valmistuksessa ja sähkön tuotannossa. Vaikka sähköauton valmistuksen päästöt ovat keskimäärin vastaavaa polttomoottoriautoa suuremmat, kirii sähköauto polttiksen hyvin nopeasti kiinni käytön aikana – auton paino käyttövoimasta riippumatta on tässä myös ratkaisevassa osassa. Sähköä on suoraviivaista tuottaa vähin päästöin esimerkiksi tuulella, auringolla ja ydinvoimalla. Akkutuotannon vaatiman kaivostoiminnan eettiset ongelmat ovat totta ja niihin pitää puuttua, mutta ongelma ei rajoitu tai kohdistu ainoastaan autojen akkuihin, vaan globaalien tuotantoketjujen ja kaivannaisbisneksen rakenteisiin laajemmin. 

Valtaosa suomalaisten ajomatkoista sujahtaisi aivan ongelmitta sähköllä.

Sähköautojen latausinfra ja ajoneuvojen hinta ovat kehittyneet viime vuosina vauhdilla hyvään suuntaan, ja sähköauto on yhä useammalle toimiva ja taloudellinen vaihtoehto. Suomalaiset autoilijat ajavat keskimäärin 52 kilometriä vuorokaudessa, joten valtaosa matkoista sujahtaisi aivan ongelmitta sähköllä. Sähköauton matalammat käyttökulut tekevät sähköautoilusta jo nyt usein rahamielessä fiksun valinnan, kun asiaa tarkastellaan useamman vuoden yli. Ei olekaan ihme, että sähköautot ja ladattavat hybridit käyvät vauhdilla kaupaksi.

Vedyllä kulkevien polttokennoautojen rooli kasvaa todennäköisesti jatkossa, ja tarvetta lienee myös ilmakehän hiilestä tehdyille synteettisille polttoaineille. Käytännössä sähkö on kuitenkin jo lukittu todella merkittäväksi käyttövoimaksi. EU:n asettamat tiukat päästörajat ohjaavat autovalmistajia painamaan ajokkiensa keskimääräiset päästöt alas, ja vastaus näyttää olevan pitkälti sähköistäminen. Kiina kaavailee, että neljännes uusista autoista kulkisi sähköllä 2025, Kalifornian päästöttömien autojen tavoite on sähköistymisen varassa ja Norjassa pistokeautoja myydään jo perinteisiä polttomoottoriautoja enemmän. Vetypolttokennojen ja synteettisten polttoaineiden kanssa tullaan skaalassa vielä pitkällä perässä.

Sähkö on siis jees, muttei tietenkään mikään taikaluoti. Hiilivedyt ovat erinomaisen kätevä tapa varastoida energiaa liikennekäyttöön, ja sähköautoilla on takamatkaa kirittävänä. Akkujen ekologisuutta ja tuotannon eettisyyttä on parannettava, ja ihan ylipäänsä autoilun tarvetta paikattava fillari-infralla ja joukkoliikenteellä.

5. Autot kuuluvat teille – eivät välttämättä kaduille

Liikennepolitiikan kannalta kaupunkeja ja maaseutua ei kannata niputtaa yhteen. Kuten Osmo Soininvaara on todennut, autoilu on haja-asutusalueilla yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua. Hiilipäästöjen kannalta on sinänsä se ja sama, missä autollaan ajaa, mutta autoilun muut haitalliset ulkoisvaikutukset korostuvat kaupungeissa, ja samalla juuri kaupungeissa on paremmat mahdollisuudet vaihtaa auto fillariin, kävelyyn tai joukkoliikenteeseen. Tämä on syytä huomioida liikenteen päästövähennyspolitiikkaa ja taloudellisia ohjauskeinoja suunnitellessa.

Polttoaineen hinnan vaikutus ajamisen määrään vaikuttaa Suomessa olevan pieni. Trafin vuoden 2017 selvityksen mukaan autoilua vähennettäisiin vasta sitten, kun hinta nousisi 2,26 euroon. Autoilu joko koetaan välttämättömyytenä, josta ollaan valmiita maksamaan tai sitten niin edullisena, ettei bensan hinta hetkauta. Ihmisten vastaukset kyselyissä eivät kuitenkaan välttämättä kuvaa tarkasti todellista käyttäytymistä – ja hintajousto on ollut tutkimus kerrallaan kasvamaan päin. Näyttäisi kuitenkin siltä, ettei polttoaineen korkea verotus ole ollut erityisen tehokasta vähentämään päästöjä. Nostovaraa voi silti olla, mutta pelkästään veronkorotuksilla ei helposti saada päästöjä alas, ja toisaalta ne koetaan keinona osin ihan perustellustikin alueellisesti ja sosiaalisesti epätasa-arvoiseksi.

Päästöpuolitukseen hintasääntelyä tehokkaampi menetelmä on Aallon tutkijoiden ehdottama määräsääntely, joka sekin todennäköisesti tarvitsisi oikeudenmukaisuutta parantavia täydentäviä mekanismeja osakseen. Periaatteessa huutokauppamekanismin luulisi ohjaavan autoilun vähentämiseen kaupungeissa, joissa se on helpointa, mutta alueelliset erot tuloissa voisivat keikauttaa vaikutusta toiseenkin suuntaan.

Maaseudun autoilijan pahin vihollinen ei ole kaupungissa fillaroiva hipsteri.

Maaseudun autoilijan pahin vihollinen ei siis olekaan kaupungissa fillaroiva hipsteri, vaikka joku ehkä niin kokeekin. Tavoite päästöjen puolittamisesta tarkoittaa sitä, että fossiilisia kilometrejä on jäljellä enää rajallisesti, ja mitä suurempi osa niistä ajetaan kaupunkien kaduilla sporien seassa, sitä vähemmän niitä jää maaseudun teille, ja sitä kalliimmaksi ne käyvät. Tästä näkökulmasta tärkeitä ja kannatettavia asioita ovat esimerkiksi ruuhkamaksujen mahdollistaminen ja investoinnit raiteisiin, jotka hallituksen työlistalla ovatkin. Muuttaminen parempien joukkoliikenneyhteyksien päähän on sekin yksi vaihtoehto, ja se pitää tehdä mahdolliseksi riittävällä kaavoituksella ja rakentamisella.

Lopuksi

Vuoteen 2030 on samaan aikaan lyhyt ja pitkä aika, ja tavoite päästöjen puolittamisesta on samaan aikaan sekä varsin vaativa että täysin mahdollinen. Kaupungistuminen ja teknologian kehitys avittavat tavoitteen saavuttamisessa yhdessä käyttäytymisen muutoksen kanssa, mutta ilman ohjaavaa sääntelyä ja julkisia investointeja siihen ei päästä. Liikenteen päästövähennysten tapauksessa on harvinaisen selvää, ettei ole mitään yksittäistä kaiken kattavaa ratkaisua. Kuoppien kaivamisen ja keinojen alasampumisen sijaan päättäjiltä tarvitaan nyt sitoutumista tavoitteeseen ja avoimuutta ratkaisujen suhteen. 

Päästöjen puolitus kymmenessä vuodessa on tietysti vasta urakan ensimmäinen askel, sillä tulevien vuosikymmenien aikana on siivottava myös se jäljelle jäävä puolisko. 

(Tähän väliin en malta olla kehumatta Jonni Lehtirannan parin viikon takaista blogikirjoitusta, jossa Jonni käy samoja teemoja läpi vielä huomattavasti laajemmin ja tarkemmin: https://www.lehtiranta.fi/anttosen-virheet/)