Keskimääräinen suomalainen auto on tunnetusti vanha ja halpa, mutta päästövähennyksissä keskeisessä roolissa ovat uudet autot, joilla ajetaan paljon

Autoilun päästöt eivät jakaudu tasan autokannan kesken, sillä ajokilometrit kasvavat tulojen myötä.

 

Keskustelu liikennepolitiikasta ja liikenteen päästövähennyksistä kiihtyi jälleen tässä kuussa, kun hallitus lähetti pitkään valmistellun Fossiilittoman liikenteen tiekartan lausuntokierrokselle. Tiekartassa linjatut ensi vaiheen toimet tuskin yltävät tavoitteeseen päästöjen puolittamisesta, joten myös jatkokehittelyyn edenneitä liikenteen hinnoittelutoimia tullaan lähes varmasti tarvitsemaan.

Valituista politiikkatoimista riippumatta yksi keskeinen teknologinen ratkaisu päästöpuolituksessa on liikenteen sähköistäminen. Mikään muu vaihtoehtoinen käyttövoima ei yksinkertaisesti skaalaudu vastaamaan tarpeeseen: sekoitevelvoite on nykylinjauksilla jo melkoisen tapissa, paikallisen biokaasun potentiaali on melko rajallinen ja autotuotanto vähissä, sähköpolttoaineiden ja vetyautojen haasteena pysyy kokonaisenergiatalous. Sähköautoja sen sijaan suolletaan liukuhihnoilta jo massoittain. 

Sähköautoja vastaan esitetään usein innolla erilaisia argumentteja. Monet näistä perustuvat väärinkäsityksiin ja myytteihin, mutta kalliimpi hankintahinta on toistaiseksi tosiasia. Sähköautolla säästää käyttökustannuksissa: silti verrokkipolttiksen halvemman hankintahinnan kirimiseen menee vuosia. Hinta koetaankin sähköautoilun hidasteeksi.

Neljännes autoista tuottaa puolet päästöistä.

Autovalmistajien tuotantopanostukset ja käytettyjen autojen valuminen markkinoille helpottavat tilannetta jatkuvasti. Epäilijät nostavat kuitenkin tässä esiin sen, että suomalaiset ajavat keskimäärin varsin vanhoilla ja edullisilla autoilla. Se on totta: Autokannan keski-ikä on Suomessa 12,2 vuotta ja keskimääräisen auton laskennallinen arvo 6800 e.

Tuosta 6800 eurosta on vielä useampi tonni matkaa halvimpiin käytettyihin Nissan Leafeihin, uusista sähköautoista puhumattakaan. Onko päästöjen vähentäminen autokannan vauhdikkaalla sähköistämisellä siis turha haave?

Ei. 

Tässä kohtaa on syytä pureutua tilastoihin ja dataan syvemmin, kuten Aalto-yliopiston tutkijat ovat tehneet. Kaikilla autoilla ei ajeta yhtä paljon, ja itse asiassa noin 700 000 autoa, siis neljännes Suomen autoista, tuottaa puolet kaikista yksityisautoilun päästöistä. Samaan aikaan tiedetään, että ajokilometrit kasvavat tulotason myötä selvästi: 30 000 euron tuloilla ajetaan keskimäärin 15 000 kilometriä vuodessa, 80 000 euron tuloilla tuplasti. Hajontaa näissä tietysti on, mutta yhteys on selvä. Autojen keskimääräisissä päästöissä sen sijaan ei ole kovin suurta eroa eri tuloluokissa. Olettaisin, että suuremmat tulot korreloivat isompien autojen kanssa, mikä syö moottorien polttoainetehokkuuden parantumisen vaikutusta.

Suuremmilla tuloilla ajetaan siis enemmän, ja samalla enemmän ajetaankin keskimääräistä uudemmilla ja samalla kalliimmilla autoilla. Jos karkeana oletuksena ajatellaan, että nuo mainitut 700 000 eniten päästöjä aiheuttavaa autoa olisivat 700 000 uusinta autoa, olisi niiden keski-ikä n. 3,5 vuotta ja keskihinta vajaa 30 000 euroa (uuden auton keskimääräinen verotusarvo vuonna 2019 oli 34 000 euroa ja auton arvon voi arvioida alenevan keskimäärin n. 7 % vuosittain ensimmäisten vuosien aikana.

Nämä laskelmat pohjaavat tietysti karkeisiin oletuksiin ja yleistyksiin. Aallon, Tilastokeskuksen ja Autoalan tiedotuskeskuksen datan perusteella voi kuitenkin melko turvallisesti päätellä, että varsin suuri osa henkilöautoliikenteen päästöistä syntyy ajettaessa melko uusilla, useamman kymmenen tuhannen euron arvoisilla autoilla. Näihin autovalintoihin ja autoilijoihin vaikuttamalla saadaan siis iso vaikutus liikenteen kokonaispäästöihin.

Mitä johtopäätöksiä tästä pitäisi sitten vetää politiikkaan? Ainakin sen, ettei liikennekeskustelussa pidä jumittaa pienituloisen haja-alueen autoilijan näkökulmassa. Ei sitä pidä tietenkään ohittaakaan, ja on äärimmäisen tärkeää, että liikenteen päästövähennyksissä pidetään sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta ja tasa-arvoisista liikkumismahdollisuuksista huolta. Silti fossiiliautoilun puolustaminen on nykytilassa yleisellä tasolla tosiasiallisesti kaikkein eniten keski- ja hyvätuloisten etujen ajamista. Se ei toki ole itsessään väärin, kunhan asian suhteen on rehellinen, ja itse asiassa yllä olevien lukujen valossa sähköistämisen tukea ja kannustimia on jopa perusteltua kohdentaa niille, joilla on varaa uudehkoihin autoihin. Näinhän hankintatuki ja päästöpohjainen autovero jo toimivatkin. Luonnollisesti käytetyt autot ovat entisiä uusia autoja, joten tätä kautta sähköautot ovat ajan kanssa yhä useamman ulottuvilla. Keskeisen tärkeää kuitenkin on, että tuet ja kannustimet kohdistuvat vähäpäästöiseen autoiluun, eivät autoiluun yleisesti!

Norjassa puolet uusista autoista vuonna 2020 oli täyssähköisiä.

Tuoreet myyntitilastot kertovat jo iloista viestiä siitä, että suunta on oikea: Joulukuussa 2020 liki 13 % ensirekisteröidyistä henkilöautoista oli täyssähköisiä. Norjassa täyssähköt vastasivat jo yli puolta kaikista uusista autoista 2020, ja se on tulevaisuutta täälläkin. Tällaisten lukujen valossa toistuvat mielipidepalstojen kirjoitukset sähköautojen sopimattomuudesta Suomeen ovat lähinnä kummallisia. Kaikkiin tarpeisiin ei tietysti vielä sähköautoa löydy, mutta useimpiin kyllä ja valikoima paranee koko ajan.

Kaiken tämän rinnalla on tietysti välttämätöntä vaihtaa fossiiliautoilu sähkö- tai kaasuauton sijaan yhä useammin joukkoliikenteeseen, polkupyörään tai kävelyyn – tai miksei sitten etätöihinkin. Tässä autojen viemän tilan markkinaehtoinen hinnoittelu, yhteiskuntarakenne, joukkoliikenteen resursointi ja fiksut infrainvestoinnit ovat olennaisia työkaluja.

 

ps. Fossiilittoman liikenteen tiekartan yhteydessä linjattiin, että niin sanottu liikenteen päästökauppa etenee jatkoselvitykseen. Se on erinomaista, sillä tällainen cap-and-trade-järjestelmä olisi elegantti ja taloudellisesti tehokas tapa saavuttaa päästötavoite varmasti. Sosiaalisen oikeudenmukaisuuden varmistamiseksi sen rinnalle tarvittaisiin todennäköisesti jonkinlainen kompensaatiomekanismi, ja nyt kannattaisikin laittaa paukut sellaisen kehittelyyn.

pps. Olen kirjoittanut blogissani aiemmin siitä, mitä liikenteen päästöpuolitus käytännössä vaatii ja siitä, miksi nimenomaan sähkö on voittava henkilöautoliikenteen käyttövoima jatkossa.

 

autokuva2

Päästöt eivät ole ainoa autojen haitta. Kaupungissa ne vievät paljon arvokasta tilaa.