Suomen maanteitä kuluttavat eniten raskaat rekat. Ajoneuvojen massa pitäisi huomioida nykyistä paremmin liikenteen verotusta uudistettaessa.
Liikenteen verotus on jälleen pinnalla politiikassa pumppuhintojen kohoamisen ja Liikenne- ja viestintäministeriön virkakunnan uusien ehdotusten myötä.
Keskustelussa toistuu usein ihmetys siitä, kuin Suomen tiet ovat surkeassa kunnossa, vaikka täällä kerätään autoilijoilta erilaisina veroina miljardien potti joka vuosi. Suoraviivaiset laskelmat autoilijoista nettomaksajina unohtavat toki tyypillisesti autoilun ulkoishaitat. Tosiasia silti on, että Suomessa on paljon teitä kehnossa hapessa: yli 10 000 kilometriä päällystetyistä maanteistä on virallisesti huonossa kunnossa*.
Miten näin on päässyt käymään?
Yksi syy on tietysti ilmastomme. Routa on teiden kunnolle tuhoisaa, ja vauhdittaa jo vaurioituneen tienpinnan kunnon heikentymistä. Ilmaston lämpeneminen pahentaa tätä haastetta, kun lämpötila sahaa kunnon pakkasten sijaan useammin nollan tuntumassa. Kun vesi valuu rakoihin ja jäätyy yhä uudestaan, tie möyrintyy kuopille ja koloille. Ilmaston takia meillä myös ajetaan paljon nastarenkailla, jotka raapivat teiden pintoja.
Toinen syy on yksinkertaisesti se, että meillä on paljon tiekilometrejä asukas- ja autoilijamäärään verrattuna. Se on laajan ja keskimäärin harvaan asutun maan jossain määrin väistämätön ominaisuus, vaikka Suomessa suurin osa automatkoista on varsin lyhyitä.
Kolmas syy on kumipyörillä kulkeva rahti. On helppo ymmärtää, että mitä painavampi ajoneuvo, sitä enemmän se tietä kuluttaa. Harva ehkä silti hahmottaa, miten suuri merkitys painolla on. Tien kulutus kasvaa ajoneuvon akselimassan mukana vanhan nyrkkisäännön mukaan neljänteen potenssiin. Kun akselimassa tuplaantuu, vaikutus tiehen 16-kertaistuu.
Käytännössä tämä matematiikka tarkoittaa, että yksi täyteen lastattu tukkirekka kuluttaa tietä ainakin tuhansien henkilöautojen verran. Suomessa vieläpä ajetaan eurooppalaisittain varsin raskailla rekoilla – joskin akseleitakin on isoimmissa autoissa enemmän – ja erityisesti metsäteollisuuden logistiikan myötä nämä raskaat ajokit ajavat alemman tieverkon heikommin kestävillä teillä.
Suomen teitä kuluttavat siis eniten raskaat kuorma-autot. Kova kulutus lisää korjaustarvetta. Korjaaminen maksaa rahaa, jota ei ole riittänyt tiestön kunnon ylläpitämiseen, vaikka liikenteestä kerätään iso potti veroja**.
Suurin osa liikenteen veroista kerätään polttoaineita verottamalla. Ajoneuvon painokin vaikuttaa käyttövoimaveron kautta, mutta ei likimainkaan tien kulutusta vastaavalla tavalla. Kuorma-autojen painoperusteinen verotus on itse asiassa suhteessa kevyempää kuin henkilöautoilla. Akselimassaltaan kymmenen kertaa henkilöautoa raskaammasta rekasta maksetaan ajoneuvoveroa vain pari kolme kertaa henkilöautoa enemmän. Jos vero laskettaisiin tien kulutusta ohjaavan fysiikan mukaan, se olisi reippaasti kovempi.
Nettomaksajan roolista valittavat henkilöautoilijat ovat siis tavallaan oikeassa. He maksavat teiden ylläpidosta paljon enemmän kuin heidän aiheuttamansa osuus touhun kustannuksista on. Nykyinen tieliikenteen verotus onkin oikeastaan piilotettua logistiikka-alan yritysten tukea. Päällystetyn tieverkon laajuutta ja uusia investointeja perustellaan lisäksi usein elinkeinoelämän logistiikan tarpeilla, eli myös liikennepolitiikan menopuolella painavat erityisesti yritysten tarpeet.
Polttoaineen korkea verotus ohjaa polttoainetehokkuuteen, ja ajaminen yhdellä erittäin raskaalla rekalla kahden kevyemmän sijaan yleensä säästää polttoainetta. Pelkästään ajoneuvoja tarkasteltaessa tämä vähentää päästöjä ja säästää kustannuksia, mutta kun mukaan otetaan tieinfran kuormitus ja kokonaistaloudellisuus, yhtälö muuttuu. Tien kulutuksen alihinnoittelu kannustaa myös ajamaan rahtia kumipyörillä raiteiden sijaan.
Liikenteen verotuksen välttämättömän uudistamisen osana pitäisikin painottaa ajoneuvojen massaa huomattavasti nykyistä enemmän riippumatta siitä, painottuuko verotus jatkossa enemmän ajoneuvon käyttöön kuin omistamiseen. Tämä kannustaisi vähentämään teiden rakenteellista kuormitusta, parantamaan logistiikkaketjujen kokonaistaloudellista tehokkuutta ja siirtämään nykyistä enemmän rahtia raiteille – ja vapauttaisi samalla myös julkisia varoja tämän edellyttämiin raideinvestointeihin.
Liikenteen kokonaisverotaakkaa ei nähdäkseni ole perusteltua kasvattaa, ja suomalaisen logistiikan kilpailukyvystä kannattaa pitää huolta. Talouden ja elinkeinorakenteen kannalta on kuitenkin tervettä, että ulkoishaitat on hinnoiteltu oikein. Ei Suomen logistiikka tietenkään ilman isoja autoja toimi, mutta kannustimet kannattaa aina virittää fiksusti ja kohdentaa verotus paremmin.
Ja jos yrityksiä tuetaan, sen pitää olla läpinäkyvää, jotta kustannukset suhteessa hyötyihin voidaan arvioida ja toteuttaa tuet kustannustehokkaasti. Erityisen pöhköä on se, että tällä hetkellä kaikkein eniten piilotuetaan oikeastaan ulkomaista rahtiliikennettä: Suomessa ei ole saatu aikaiseksi säätää raskaan liikenteen tienkäyttömaksua eli vinjettiä, joten ulkomaiset rekat osallistuvat tienpidon kustannuksiin vain jos tankkaavat tai muuten kerryttävät kulutusveroja täällä. Suomi on tässä harvinainen poikkeus EU-maiden joukossa.
Huomionarvoista on, että liikenteen sähköistyminen kasvattaa ajoneuvojen massoja akkujen myötä. Sähköistymisen edut ovat silti kiistattomat sekä ilmaston että huoltovarmuuden kannalta, ja vero-ohjauksen on jatkossakin kannustettava nopeaan sähköistymiseen. Vahvempi painopohjainen verotus ohjaisi kuitenkin sen rinnalla mitoittamaan akut ja ajoneuvot todellisen tarpeen mukaan, mikä säästäisi myös akkujen vaatimia luonnonvaroja.
* Teiden kuntoa puidaan usein korjausvelan käsitteen kautta. En pidä siitä, sillä korjausvelka kuvaa mekaanisesti infran tilaa suhteessa entiseen tasoon, ei todelliseen arvoon. Mikään yritys ei pidä kirjaa omistuksistaan tällä tapaa, vaan tarvittaessa alaskirjaa niitä. Huonokuntoisen, vähän käytetyn päällystetyn tien muuttaminen soratieksi on korjaamista halvempaa, mutta korjausvelkalaskelma ei huomioi tätä.
** Liikenteen veropotti on tosin laskenut ja laskemassa sähköistymisen myötä, mikä on yksi keskeinen syy liikenteen verotuksen uudistamistarpeelle.